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Questo articolo è stato pubblicato il 03 dicembre 2013 alle ore 09:30.
L'ultima modifica è del 03 dicembre 2013 alle ore 09:55.

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ROTTERDAM. Milioni di tonnellate di merci destinati all'Italia che arrivano nel nostro Paese attraverso i porti del Nord Europa, e segnatamente da Rotterdam, perché negli scali tricolori trovano colli di bottiglia che ne rallentano la movimentazione. E imprese italiane di logistica, come la Fercam di Bolzano, che ingrandiscono senza difficoltà uffici e spazi sulle banchine olandesi mentre attendono da anni risposte (che spesso non arrivano o sono negative) su progetti di allargamento di magazzini in Italia. È il quadro che si ha di fronte quando si paragona una nazione come l'Olanda che ha reso Rotterdam il più importante porto d'Europa (e del mondo, per quanto riguarda il polo petrolchimico) puntando senza indecisioni sulla logistica. Una scelta che l'Italia, con le sue 24 Autorità portuali, non è stata ancora capace di compiere.

Solo visitare il porto di Rotterdam e analizzarne i dati di traffico dà il polso della macroscopica differenza. Nel 2012 lo scalo ha movimentato 11,8 milioni di teu (container da 20 piedi) e 441,5 milioni di tonnellate di merci. Nei primi 9 mesi del 2013, inoltre, ha spostato 332 milioni di merci e 8,8 milioni di teu. Dati che lo pongono in testa alla classifica dei primi 20 porti europei. Tanto per fornire un paragone, l'intera portualità italiana movimenta a stento 9 milioni di teu. Per quanto riguarda i container, il primo scalo italiano che si incontra nella top 20 2012, all'8°posto (con 2,7 milioni), è Gioia Tauro (che però è di transhipment), mentre Genova è al 13° posto (2 milioni) e La Spezia al 17° (1,2 milioni). Quanto al cargo, il primo scalo tricolore in classifica è Genova, al 15° posto (con 50,2 milioni di tonnellate), seguito da Trieste al 16° posto (con 49,2 milioni).
Del resto, la sola ampiezza dello scalo olandese è impressionante. Copre uno spazio di quasi 50 chilometri dal centro della città al Mare de Nord, per un'area di 120 chilometri quadrati. Vi lavorano 90mila olandesi e, al suo interno, trova spazio perfino un villaggio con 13mila abitanti. I fondali del porto raggiungono i 20 metri di profondità (24 in alcuni punti).

I dragaggi sono continui, tutti i giorni, tanto che risultano dragate 21 milioni di tonnellate di terra l'anno. Sviluppatosi lungo il fiume Nuova Mosa e il canale Nuovo Waterweg, verso il Mare del Nord, lo scalo ospita, tra l'altro, sei terminal container più due in costruzione in un'area nuova (Maasvlakte 2), sottratta al mare. Per infrastrutturare la zona, la port Authority (partecipata per 1/3 dallo Stato e per 2/3 dalla città di Rotterdam ma gestita come una spa), ha speso già 2 miliardi che arriveranno a 3 a fine lavori. Mentre i due terminalisti privati che li utilizzeranno, cioè Apm terminals (gruppo Maersk) e Rotterdam world gateway (Dubai ports world più 4 compagnie) arriveranno a investire un miliardo ciascuno. Ognuno dei due terminal, inoltre, punta a movimentare circa 4 milioni di teu. L'obiettivo dell'intero porto, peraltro, è di arrivare a muovere, entro il 2035, circa 30 milioni di teu.

Le banchine container di Rotterdam, completamente automatizzate, garantiscono anche tempi da record sulle verifiche doganali (eccetto per quanto proviene da Paesi considerati a rischio). «Normalmente - spiega Thomas Baumgartner, ad di Fercam - il periodo di fermo di un contenitore a Rotterdam è di poche ore, nei casi peggiori di un giorno. Anche perché la dogana non parte dal concetto che tu sia un imbroglione. In Italia, viceversa, a noi è successo che un contenitore in export con sacchi di iuta sia stato bloccato per 3 mesi. Alcuni clienti, in effetti, ci chiedono espressamente di passare da Rotterdam, anziché dall'Italia». Fercam, che è l'8° operatore logistico italiano (controlla anche Gondrand), ha aperto una sede nello scalo olandese, nel 1982, con un dipendente. L'uffico oggi conta 27 dipendenti e 30 collaboratori. Rotterdam, prosegue Baumgartner, «sottrae, con la sua efficienza, circa 220mila teu l'anno ai porti italiani. La clientela vuole la continuità del servizio e regole chiare». Tutti fattori critici per l'Italia. In effetti, la stessa Fercam (che ha 63 filiali, delle quali 43 in Italia, 18 in Europa e 2 in Nord Africa) è in difficoltà con la burocrazia italiana. Da 5 anni sta cercando di ampliare, con nuovi magazzini, i siti di Verona e Rho, con investimenti rispettivamente da 15 e da 12 milioni. «Ma - dice Baumgartner - in entrambi i casi i Comuni si oppongono».

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